１０月１２日，芬兰北方银行船舶融资部主管安德森在雅典举办的第１０届航运金融论坛上表示，美国金融危机已直接影响航运市场，２００８年全球船舶总融资额削减至１０００亿美元，比去年信贷总额缩减了三分之一。

　　中国作为世界第三大船舶制造国也深受影响。据了解，仅今年１０月上旬一周时间内，广州黄埔区一家造修船企业两个油船改散货船的订单连遭撤销，直接损失４０００万美元。

　　两条"带子"捆住国内船企

　　"目前中国只有中国船舶工业集团和中国船舶重工集团有资格获得国内银行的保函抵押贷款。"中国船舶工业经济研究中心产业分析师梁志勇接受中国经济时报记者采访时透露。

　　他说，一方面，由于全球经济需求退减的预期，银行等金融机构为减少风险而纷纷勒紧了保函抵押贷款的"口子"，不仅在为造船企业或船东开具抵押保函的审核上慎之又慎，而且提高了开具保函的门槛。另一方面，由于国内股市和全球股市低迷，一些国内民营和合资船企原本的ＩＰＯ(公开募股)计划也遭遇挫折。

　　一位消息人士向记者透露，海洋工程船产量世界第一的江苏太平洋造船集团已推迟了ＩＰＯ计划。

　　今年３月，江苏太平洋造船进入上市辅导期，ＩＰＯ计划筹资６．６亿美元左右。作为衡量大宗商品航运成本的关键指标，波罗的海干散货运价指数(ＢＤＩ)在过去一年里已上涨了一倍多，在太平洋造船的盘算中，必须赶在波罗的海指数接近历史高峰之前筹集到资金。然而，ＢＤＩ从今年５月２０日的最高点１１７９３点持续下跌到１０月２４日的１１０２点，５个多月中跌幅高达９０．６％。

　　这位人士还透露，与太平洋造船相似，江苏另一大型造船企业熔盛重工集团也推迟了ＩＰＯ计划，并将原来１０亿美元的融资计划缩减至３亿美元。

　　中国船舶业仍将是"潜力股"

　　"我们的企业规模扩展计划还在继续，目前员工有１００００人，明年计划扩大至２５０００人。"江苏熔盛重工集团人力资源部一位负责人向记者表示。

　　梁志勇认为，虽然受到美国次贷危机的影响，但中国船舶业仍处于上升期，预计２０１１年中国主要三大类造船总量将位居世界第一。他介绍，一艘船从订单到下水交付，一般需要３－４年，而大多数观点认为，美国次贷危机的严重影响期会在未来三四年后结束。他说，上世纪５０年代英国是世界船业老大；１９５６年后，日本超过英国；２００２年，韩国取代日本位居第一至今。按照劳动力和产业转移的趋势，２０１３年前后，中国将成为第一大造船国。

　　中国船舶工业协会提供的数据显示，今年上半年中国造船完工量为１０２４万载重吨，同比增长３６％；手持船舶订单１９２１７万载重吨，同比增长８２％。从目前的手持订单推断，未来三年中国造船完成量仍将以３５％的速度增长。业内人士分析，未来数年，行业高增长将推动民营资本和外资继续流入中国船舶业。

　　不过，我国造船企业设备老旧、技术落后、造船模式单一，在订单减少、成本提升、行业利润下滑的情况下，存在不小的风险。今年上半年，由于造船量大幅增长，甲板机械、舵机、螺旋桨、阀门、齿轮箱、低速机曲轴等配套产品都供不应求，"船等机"的情况越来越多。同时，一些能够拿到订单的造船企业，也远远低估了原材料成本大幅上涨带来的影响。尤其是新兴船企，往往将大部分资金用于船厂的扩建，获得的经济效益甚至不能维持后续生产，造成拖期交船，未来将有大批这样的企业面临淘汰。

　　业内人士还表示，尽管全球造船企业将会遭遇新船订单量下滑的不利局面，然而新船高峰需求的结束也意味着船舶修理的兴盛即将来临，借助港口优势实行船舶组装产业与配套产业集群式发展，是一条值得内地新兴造船企业借鉴的发展模式。